Что такое краш системы

Краш-тесты автомобилей: от свиней до рентгеновской диагностики

image

Продолжая тематику автомобильной безопасности, в этой статье хотелось бы подробнее остановиться на краш-тестах, без которых сегодня не может обойтись ни один более или менее именитый автоконцерн. Сегодня существует более сотни различных стандартов и параметров оценки безопасности, а ведь при первых краш-тестах автомобили проверялись только на фронтальный удар. Мало кто знает, что раньше до изобретения манекенов в испытаниях использовались трупы людей и даже подопытные животные. Сейчас об этом факте стараются умалчивать, но с чего-то приходилось начинать.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

image

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

К 1950 г. количество выпускаемых автомобилей начало расти в геометрической прогрессии, а количество смертей в результате ДТП исчислялось тысячами. Многие автомобильные компании решили, что использование человеческих трупов не самый эффективный метод, и дело даже не в моральном или нравственном аспекте. Как было сказано раньше, в тестах использовались тела людей, умерших ненасильственной смертью, а это чаще всего были пожилые люди. Такие испытания, например, не могли продемонстрировать последствия аварий на детях или людях разной комплекции.

image

Тогда в качестве подопытных стали использовать свиней, так как структура их тела больше всего похоже на человеческую. Именно свиньи внесли наибольший вклад в развитие пассивной безопасности автомобиля и дальнейшему созданию деформирующихся элементов корпуса, складывающегося рулевого колеса, ремней безопасности и пр. Также известно, что в краш-тестах использовались и другие животные, такие как шимпанзе, собаки и даже медведи. Перед испытанием животных вводили в общий наркоз, а в случае сильных увечий незамедлительно усыпляли.

Если даже факт использования человеческих трупов, вызывал сильное негодование со стороны религиозных организаций, то использование животных, которые в большинстве случаев погибали, и вовсе принес краш-тестам множество противников. Главным критиком стало общество защиты животных ASPCA. Стало очевидно, что надо искать другие пути реализации испытаний. Поэтому инженеры решили вернуться к истокам и продолжить использовать в краш-тестах манекены.

Дальнейшее развитие

В Европе одними из первых, кто начал официально проводить собственные испытания автомобилей, была шведская Volvo. Уже в конце 1950-х г. компания стала проводить краш-тесты автомобилей для тестирования новых систем безопасности. Такие испытания чаще всего проводились на специальных площадках, тем не менее, до сих пор автомобили продолжали сбрасывать с обрывов и кидать в овраги. Так, классическую модель «240» сбрасывали носом вниз с высоты нескольких десятков метров, а на крыши «850» и «940» опирали железнодорожные вагоны. Впоследствии тестирование с давлением на крышу стало обязательным параметром краш-тестов всех американских автомобилей. Первый советский автомобиль, подвергшийся краш-тесту, стал Москвич-408, выпускавшийся с 1964 по 1975 г.

Значительный прогресс Volvo в развитии технологий безопасности привел к основанию в компании специального подразделения по изучению аварий Accident Research Team в 1970 г. Эксперты этого подразделения выезжали на место аварий и разбирали каждый отдельный случай. В первое время шведы изучили более 40000 случаев ДТП. Помимо причин аварий специалисты также искали технические возможности по уменьшению их воздействия.
После GM и Volvo проводить краш-тесты стали многие автопроизводители. Одной из первых перехватила эстафету японская Subaru. Недавно компания вылила в сеть архивные съемки заводских испытаний, датируемые 1965 г., при которых тестировались зоны деформации при лобовом столкновении.

Также японская компания стала одной из первых, кто начал проводить тесты с целью обеспечения безопасности пассажиров, и создала в будущем первые манекены-пешеходы.

В начале 1970-х г. сразу несколько американских компаний начали разрабатывать новое поколение человекоподобных манекенов, которые максимально точно дублировали анатомические строение людей. Первое поколение манекенов под названием Hybrid абсолютно не подходило для проведения краш-тестов, поэтому в 1972 г. в США было представлено второе поколение манекенов Hybrid II, в котором присутствовал позвоночник, плечевые и коленные суставы. Новое поколение манекенов было одобрено властями США.

image

Примечательно, что вплоть до начала 1970-х г. ни в одной стране не существовало никаких норм и регламентов проведения краш-тестов. Автопроизводители по-прежнему применяли в испытаниях трупы людей и животных, а затем разбивали их любыми возможными способами. Более того, сотрудники автоконцернов могли запросто выехать на место аварии с целью изучения трупов вместе с медиками и полицией. Все изменилось в 1973 г., когда Национальная ассоциация безопасности дорожного движения США (NHTSA) ввела собственные требования проведения краш-тестов. После этого американские компании вынуждены были перейти на использование Hybrid II, но это вовсе не означает, что автопроизводители перестали применять в испытаниях животных. Известно, что Chevrolet использовала последнюю свинью за рулем машины в 1993 году, а некоторые автопроизводители используют в испытаниях трупы людей до сих пор.

До 1976 г. концерны изучали травмы только взрослых людей, однако в 1976 г. было продемонстрировано сразу же целое семейство манекенов Hybrid III, которые демонстрировали повреждение тел всех комплекций. Всего было семь типов манекенов: самый крупный — ростом 188 см и весом 100 кг и самый маленький, имитирующий трехлетнего ребенка. Подобные манекены были очень дорогостоящими — часто стоимость одного экземпляра со всеми датчиками могла доходить до 100 тысяч долларов и выше.

В целом США более чем на 20 лет опередила европейцев как в технологиях проведения краш-тестов, так и в законодательном урегулировании этого вопроса. И хотя американская специфика проведения испытаний похожа с европейской, она все же имеет некоторые отличия. Несколько лет назад NHTSA опубликовала отчет за десятилетний период о 23 тысячах аварий с переворотом на крышу. В результате был сделан вывод, что увеличение жесткости крыши уменьшает риск смертельных случаев с 57 до 39%. Как следствие, все американские автомобили стали тестироваться на случай переворота. Тестирование проводилось путем сдавливания крыши автомобиля плоской плитой весом в три раза больше, чем масса автомобиля. Порог проседания крыши кузова не должен превышать 12 см. Еще один чисто американский тест пожарной безопасности заключается в ударе бетонной плитой в бампер автомобиля, движущегося на скорости 50 км/ч c топливным баком, заполненным на 93%. Автомобиль в этом случае не должен терять в минуту более чем 30 миллилитров горючего.

image

Один из последних краш-тестов — «фронтальный удар с 25% перекрытием» был введен в 2012 г. американским институтом дорожной безопасности IIHS. Тест заключается в сталкивании автомобиля с 1,5 метровым алюминиевыми кубом, который соприкасается с 25 % площади передней части кузова с водительской стороны на скорости 64 км/ч. До этого, для американских автомобилей площадь соприкосновения составляла 40%, а для европейских стран этот показатель остается таким до сих пор.

Нынешняя ситуация

На сегодняшний день существует несколько организаций, проводящих независимые краш-тесты. К их числу относятся европейская Euro NCAP, американские NHTSA и IIHS, китайская C-NCAP, немецкая ADAC, австралийская ANCAP и японская JNCAP. Все они проводят собственные типы испытаний по различным стандартам, которые создаются, основываясь на результатах тысяч ДТП по отдельным районам. Именно поэтому, автомобиль, который прошел проверку безопасности в Euro NCAP, может «завалить» ее, например, в американской NHTSA. Большинство автопроизводителей подстраивают автомобили под требования отдельных организаций. Так, преобладающие число машин достаточно хорошо держат удар при 65% перекрытии, и с трудом вписываются в рамки 40%. Результат в 25% могут пройти только несколько десятков автомобилей по всему миру.

image

Европейская Euro NCAP сейчас проводит три основных типа краш-тестов: имитация лобового столкновения с 40% перекрытием, боковой удар, имитирующий столкновение со столбом, и имитация хлыстового удара при наезде сзади. Помимо этого проводятся дополнительные испытания для проверки различных систем безопасности: переворот автомобиля, испытание с манекенами-пешеходами и т. д. Согласно европейским нормам, заложенными в 1997 г. — за повреждения, полученные манекеном, снимаются баллы. По общей сумме баллов и определяется степень безопасности автомобиля. Наиболее требовательными в плане критериев проведения испытаний остаются американцы, которые с каждым годом уменьшают минимальный порог значений. Наиболее лояльный к фронтальным ударам китайский комитет C-NCAP — столкновение на скорости 50 км/ч со 100% перекрытием.

В начале 2000-х г. у автопроизводителей получили широкое распространение испытания, проводимые на основе компьютерного моделирования, которые намного дешевле, но все же не такие точные, чем классические краш-тесты. Недавно автоконцерн Daimler совместно с немецким Институтом динамики быстропротекающих процессов общества Фраунгофера разработал технологию, с помощью которой можно получать рентгеновские снимки автомобиля во время проведения краш-теста. Рентгеновские снимки движущегося на большой скорости автомобиля позволили провести подробный анализ всех деформирующихся деталей, который невозможно получить, используя высокоскоростную съемку столкновения.

image

Недавно NHTSA провел комплексный краш-тест новой Tesla Model X. По результатам проверки Model X стала первым кроссовером, получившим максимальный рейтинг во всех категориях. О других событиях и инновациях автомобильного мира вы также можете ознакомиться в нашем новостном блоге.

Описание и условия проведения автомобильных краш-тестов

Безопасность — один из ключевых параметров, который анализируют покупатели при выборе автомобиля. Чтобы оценить все риски и надежность транспортного средства используют оценки так называемых краш-тестов. Испытания проводят как производители, так и независимые эксперты, что позволяет непредвзято оценить качество авто. Но перед использованием информации желательно разобраться, что такое краш-тесты, кто их проводит, как оценивают результаты и другие особенности процесса.

Что такое краш-тест автомобиля

krash-test

Краш-тест — умышленное создание аварийной ситуации и столкновений различной степени опасности (сложности). Метод позволяет оценивать безопасность конструкции автомобиля, выявлять видимые дефекты и улучшать эффективность системы защиты таким образом, чтобы минимизировать риски повреждений пассажиров и водителей при авариях. Основные стандартные разновидности краш-тестов (типов ударов):

  1. Лобовое столкновение — автомобиль на скорости 55 км/ч въезжает в бетонное препятствие высотой 1,5 метра и массой 1,5 тонны. Это позволяет оценить последствия наезда на встречный транспорт, стены или столбы.
  2. Боковое столкновение — оценка результата аварии с грузовиком или внедорожником при боковом ударе. Машину и препятствие весом 1,5 тонны разгоняют до скорости 65 км/час, после чего оно врезается в правый или левый бок.
  3. Заднее столкновение — в транспортное средство на скорости 35 км/ч врезается препятствие весом 0,95 тонны.
  4. Столкновение с пешеходом — автомобиль сбивает манекен человека на скорости 20, 30 и 40 км/ч.

Чем больше тестов проведено на автомобиле и чем лучше результаты, тем безопаснее использовать транспортное средство в реальных условиях. Условия проведения испытаний отличаются, в зависимости от организации, которая их проводит.

Кто проводит краш-тесты

Проведением краш-тестов занимаются автопроизводители, частные компании. Первым необходимо узнать конструктивные слабости и дефекты машины, чтобы исправить проблемы до запуска массового производства. Также подобная оценка позволяет показать потребителям, что автомобиль надежный и способен выдержать большие нагрузки и непредвиденные обстоятельства.

Частные компании занимаются оценкой безопасности автомобилей для информирования людей. Поскольку производитель заинтересован в количестве продаж, он может скрывать плохие результаты краш-тестов или рассказывать только о нужных параметрах. Независимые компании могут проводить честную оценку транспортных средств.

Данные краш-тестов используются для составления рейтингов безопасности автомобилей. Кроме того, они учитываются органами госрегулирования при сертификации транспортного средства и допуска для продажи на территории страны.

Полученная информация позволяет комплексно анализировать безопасность того или иного автомобиля. Внутрь машины помещают специальные манекены, которые имитируют водителя и пассажиров. С их помощью оценивают серьезность повреждений и уровень ущерба, нанесенного человеческому здоровью при столкновениях.

Международные ассоциации по оценке автомобилей

Одной из наиболее известных организаций является Euro NCAP — европейский комитет по оценке новых автомобилей, включая уровень пассивной и активной безопасности, который работает с 1997 года в странах ЕС. Компания анализирует такую информацию, как защиту водителей, взрослых пассажиров и детей, а также пешеходов. Ежегодно Euro NCAP публикует рейтинговую систему автомобилей с суммарным пятизвездочным рейтингом.

euro

Альтернативный вариант европейской компании появился в Америке от Национального управления по безопасности дорожного движения США в 2007 году под названием US’n’CUP. Она была создана с целью оценки надежности авто и уверенности в защищенности водителя и пассажиров. Американцы перестали доверять традиционным тестам лобовых и боковых столкновений. В отличие от EuroNCAP, ассоциация US’n’CUP ввела 13 бальную рейтинговую систему и организовало тесты в виде красочного шоу.

В России подобной деятельностью занимается ARCAP — первый российский независимый рейтинг пассивной безопасности автомобилей. В Китае существует своя организация – C-NCAP.

Как оцениваются результаты краш-тестов

Для оценки результатов столкновений используют специальные манекены, которые имитируют размеры среднестатистического человека. Для большей точности применяют несколько манекенов, включая место водителя, пассажира на переднем и заднем сиденьях. Всех испытуемых пристегивают ремнями, после чего происходит имитация аварии.

С помощью специальных устройств измеряют силу удара и прогнозируют возможные последствия от столкновения. Исходя из вероятности получения травм, авто получает оценку в виде звезды. Чем выше шанс повреждений или серьезных последствий для здоровья, тем ниже оценка. Общая безопасность и надежность машины зависит от таких параметров, как:

  • наличие ремней безопасности, преднатяжителей, ограничителей усилий;
  • наличие подушек безопасности для пассажиров, водителя, а также боковых;
  • максимальная перегрузка головы, изгибающий момент шеи, сжатие грудной клетки и т.д.

Дополнительно оцениваются деформации кузова и возможность эвакуации из автомобиля в аварийном состоянии (открытие дверей).

Условия и правила проведения тестов

Все испытания транспортных средств проводят в соответствии со стандартными. Правила тестов и условия оценки могут отличаться исходя из местного законодательства. К примеру, рассмотрим правила европейской EuroNCAP:

  • фронтальный удар — перекрытие 40%, деформируемый барьер из алюминиевых сот, скорость 64 км/ч;
  • боковой удар — скорость 50 км/ч, деформируемый барьер;
  • боковой удар о столб — скорость 29 км/ч, оценка защиты всех частей тела.

При столкновениях существует такое понятие, как перекрытие. Это показатель, который характеризует процентное соотношение зоны столкновения авто с препятствием. К примеру, при ударе в бетонную стену половиной передней части, перекрытие составляет 50%.

Манекены для тестов

maneken

Разработка манекенов для испытаний — ответственная задача, поскольку от этого зависят результаты независимой оценки. Их производят согласно мировым стандартам и оснащают такие датчиками, как:

  • головные акселерометры;
  • шейный датчик давления;
  • коленный;
  • грудные и спинные акселерометры.

Полученные во время столкновений показатели позволяют прогнозировать риски травм и безопасность реальных пассажиров. При этом манекены производят в соответствии со среднестатистическими показателями: рост, вес, ширина плеч. Некоторые производители создают манекены нестандартных параметров: с избыточным весом, высокого роста, беременные и т.д.

Какие бывают краш-тесты и чем различаются

Современные автомобили стараются делать не только комфортными, но и безопасными.

Системы активной безопасности автомобиля помогают избежать столкновения, а системы пассивной безопасности стараются свести к минимуму повреждения пассажиров. Краш-тесты позволяют понять, насколько все эти системы эффективны в случае с конкретной моделью.

Над проведением краш-тестов новых автомобилей во многих странах работают независимые программы по безопасности. Единого мирового стандарта испытаний пока нет, а сами краш-тесты проводят не во всех странах. В России нет собственной национальной программы испытаний, поэтому для российского рынка автомобилей используют результаты тестов других стран. Но даже если какая-то модель, доступная на российском рынке, не пройдет испытания, на продажи это, скорее всего, не повлияет.

Из этой статьи вы узнаете, как проводят краш-тесты, какие есть национальные методики испытаний, как оценивают повреждения манекенов, какие бывают активные и пассивные системы безопасности и как правильно расшифровывать результаты краш-тестов.

Главные новости — в нашем Телеграме

Как проводят краш-тесты

Существует миф, что при столкновении движущихся машин их скорости складываются. Например, если два автомобиля столкнулись лоб в лоб и каждый ехал на скорости 60 км/ч, то у автомобилей будут такие же повреждения, как при ударе о неподвижную стену на скорости 120 км/ч. На самом деле это не так. Каждый из автомобилей деформируется и поглощает часть кинетической энергии удара. Поэтому урон для каждого автомобиля примерно будет равен удару о неподвижный барьер на скорости 60 км/ч.

На краш-тесте либо разбивают автомобиль о неподвижный барьер, либо стараются максимально смоделировать реальные условия: машина сталкивается с движущейся тележкой, которая в основном состоит из способных к деформации ячеек. Такая тележка имитирует деформацию автомобиля и поглощает часть кинетической энергии удара.

Фронтальный удар, он же лобовой, — самый распространенный и простой тест. Автомобиль разгоняют до 50—64 км/ч, и он бьется о бетонную стену или тележку, которая способна деформироваться. Если разбивается вся передняя часть автомобиля, то большее количество элементов деформируются и поглощают силу удара. Поэтому стали проводить тесты с неполным перекрытием или смещенным ударом.

Смещенный удар — фронтальный удар, при котором с препятствием соприкасается только передняя часть автомобиля: например, 40% всей ширины. Такой подход более точно имитирует реальное ДТП двух автомобилей.

Лобовое столкновение со 100%-м перекрытием случается редко: обычно водители стараются избежать аварии. Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и существенно ужесточил этот тест — сократил площадь соприкосновения до 25%. Оказалось, что не все автомобили с высоким уровнем безопасности способны пройти такое испытание.

Боковой удар. При боковом ударе сложнее защитить людей в салоне автомобиля из-за того, что зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. Деформироваться может только центральная стойка и двери. Машину бьют специальной тележкой, которая врезается в статичный автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его об столб на скорости 29—32 км/ч.

Удар сзади имитируют, чтобы испытать безопасность кресел. Для этого кресла помещают на подвижную платформу и разгоняют до 16—32 км/ч. Ремни безопасности удерживают манекен в кресле, а подголовники не дают сломаться шее. Такое испытание еще называют «хлыстовой удар сзади».

Спецификации краш-тестов

New Car Assessment Program, сокращенно NCAP, — программа оценки безопасности новых автомобилей. К этой аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности.

ANCAP — первая независимая организация по проведению краш-тестов, ее создали в 1993 году правительства Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч и с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS — американская программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности, которая проводит испытания с 1995 года.

В 2012 году в программу добавили самое жесткое испытание — фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытаются избежать столкновения, поэтому удар получается скользящий, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

В мире становится все больше кроссоверов, поэтому IIHS ужесточил методику бокового удара: массу тележки увеличили на 400 кг, а скорость — до 60 км/ч.

Лучшие автомобили, которые проходят все испытания, получают обозначение Top Safety Pick и Top Safety Pick +.

NHTSA — еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний, кроме фронтальных и боковых краш-тестов , входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP открыли в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводили по устаревшим методикам. Автомобили для краш-тестов поставляли сами автопроизводители. Поэтому у них была возможность улучшить безопасность конкретных машин, которые будут разбивать. Но потом программа вошла в Global NCAP, и ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, и даже если на видео видно, что манекен пострадал серьезно, могут сделать вид, что все в порядке. Фронтальный удар с полным перекрытием проходит на скорости 50 км/ч, то есть меньшей, чем по остальным методикам. Поэтому большинство китайских автомобилей, прошедших испытание C-NCAP, получают пять звезд. Но к объективности результатов этих испытаний есть вопросы даже в самом Китае.

На момент написания статьи сайт недоступен. Но даже когда это было не так, свободно пользоваться им можно было только со знанием китайского или с переводчиком.

Euro NCAP — объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC.

Методика Euro NCAP постоянно ужесточается. Например, до 2020 года фронтальный тест проводился с неподвижным деформируемым барьером на скорости 64 км/ч. Теперь автомобиль разбивают на скорости 50 км/ч о деформируемую тележку, которая тоже едет со скоростью 50 км/ч. Это приближает испытание к реальным условиям.

JNCAP — японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит японское национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий NASVA. JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства. Доступна английская версия сайта.

KNCAP — южнокорейская программа краш-тестов, которая работает с 1999 года.

Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы, поэтому они похожи. Есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все как в японской методике: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с 40%-м перекрытием и на скорости 56 км/ч со 100%-м перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Global NCAP — организация, созданная в 2011 году, чтобы объединить все национальные независимые методики и ввести единые стандарты краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Asean NCAP — это методика стран Юго-Восточной Азии: Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины. Организация создана в 2011 году совместно с Малазийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP в 2011 году.

Latin NCAP — южноамериканское подразделение создано в 2010 году. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынка. В базовой комплектации у некоторых автомобилей нет даже подушек безопасности. Многие тестируемые автомобили продаются в России, в том числе китайские.

Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Программа испытаний по различным методикам до 2020 года

ANCAP Euro NCAP IIHS KNCAP JNCAP C-NCAP Latin NCAP
Фронтальный удар 50 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 25%
56 км/ч 55 км/ч 50 км/ч
Фронтальный удар со смещением 64 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч 64 км/ч 64 км/ч,
перекрытие 40%
64 км/ч
Боковой удар 50 км/ч 55 км/ч 60 км/ч 55 км/ч 55 км/ч 50 км/ч 50 км/ч
Боковой удар о столб 29 км/ч 32 км/ч 32 км/ч 32 км/ч 29 км/ч
Удар сзади 32 км/ч 16 и 24 км/ч 16 км/ч 16 км/ч 16 км/ч
Устойчивость к опрокидыванию 80 км/ч 80 км/ч

Как оценивают повреждения манекенов

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать с 1966 года. До этого для оценки степени повреждений использовали свиней и кадавров — тела умерших людей. Манекены делают из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил — кожу человека.

В краш-тесте автомобиль не всегда самый дорогой компонент. Технологичный современный манекен стоит около 28 млн рублей. Срок службы манекена — более 30 лет. Почти после каждого испытания ему требуется ремонт. Каждый манекен оснащен множеством датчиков удара. Каждый из них передает информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле манекена.

Изначально для теста использовали манекен без анатомических особенностей тела человека. За образец взяли мужское тело, которое в среднем крупнее и выше тела женщины или ребенка. Рост самого продвинутого манекена — THOR (Test device for Human Occupant Restraint) — 175 см, а вес 78 кг. Именно по этим параметрам проводили большинство краш-тестов. Женские манекены используют примерно десять лет. Сейчас есть манекены, которые имитируют тела пожилых и полных людей.

Системы активной и пассивной безопасности

  1. Система распределения тормозных усилий.
  2. Парктроник.
  3. Системы помощи при спуске и подъеме.
  4. Антиблокировочная система колес.
  5. Система стабилизации курсовой устойчивости.
  6. Контроль слепых зон.
  7. Система удержания в полосе.
  8. Адаптивный круиз-контроль.
  9. Система предотвращения лобового столкновения.

В результатах краш-тестов автомобили, оснащенные такими системами, получают больше баллов.

Пассивная безопасность автомобиля — это защита, которая сохраняет жизнь и здоровье пассажиров в случае, если столкновение уже произошло. Например, ремни и подушки безопасности, подголовники сидений.

Зоны деформации автомобиля принимают на себя удар и стараются его максимально погасить. Если бы кузов автомобиля не деформировался, то всю энергию удара принимали бы на себя люди внутри салона.

Лонжероны автомобиля — массивная стальная конструкция по всей длине автомобиля. Они приварены к кузову, у них специальная форма и отверстия в нужных местах: все это позволяет лонжеронам деформироваться при сильных нагрузках и поглощать энергию удара.

У некоторых автомобилей, например внедорожников, вместо лонжеронов, приваренных к кузову, используется отдельная силовая конструкция — рама. В ней инженеры тоже предусматривают зоны деформации.

Ремни безопасности прежде всего нужны для того, чтобы после удара пассажиры не вылетели в лобовое стекло. Еще они удерживают тело в правильном положении относительно подушек безопасности. Преднатяжители ремня безопасности срабатывают в экстренных ситуациях, например при резком торможении. Они натягивают ремень и прижимают пассажира к сиденью, чтобы по инерции он не ударился о переднюю панель или сиденья.

Мягкий пластик в салоне радует владельца тем, что не скрипит и выглядит премиально. Но на самом деле он еще создан для того, чтобы не травмировать водителя и пассажира, если о него все-таки придется удариться. Чем мягче будет отделка передней панели, тем меньше будет повреждений.

Подголовники нужны не только для удобства пассажира, но и для того, чтобы при ударе голова не запрокинулась назад и не сломала шею. Иногда для перевозки габаритных грузов или при помехах обзора подголовники снимают. Это важный элемент пассивной безопасности автомобиля, поэтому, например, при прохождении техосмотра все подголовники, предусмотренные конструкцией автомобиля, должны быть на месте.

Система рулевого управления. При лобовых столкновениях чаще всего страдала грудная клетка водителя из-за удара об руль. Чтобы руль был не таким травмоопасным, рулевой вал устроен по принципу телескопической удочки. При ударе он складывается и гасит энергию. При сильном столкновении этого телескопического хода может быть недостаточно, поэтому конструкцию рулевого управления соединяют не под прямым углом, а с двумя изгибами по 15%. Таким образом при ДТП рулевая колонка не бьет водителя в грудь, а складывается.

Педали при столкновении отделяются от мест крепления и уменьшают риск повреждения ног водителя.

Бамперы автомобиля делают из пластика, а не из металла для того, чтобы смягчить удар с машиной или пешеходом. По этой же причине в России запрещено устанавливать на автомобили выступающие металлические конструкции — кенгурятники и несертифицированные фаркопы.

Подушки безопасности оснащены датчиком удара и срабатывают за доли секунды. Сами подушки вылетают с огромной скоростью и при неправильной эксплуатации могут травмировать пассажиров. Например, фронтальную подушку безопасности нужно отключать, если на переднем пассажирском сиденье установлено детское кресло спинкой к лобовому стеклу.

Подушки безопасности могут быть со стороны боковых стекол, в коленях, между передними пассажирами, на капоте для защиты пешехода и даже снаружи, в порогах автомобиля, которые раскрываются при боковом ударе.

Важно понимать, что любую систему активной и пассивной безопасности может легко обесценить водитель или пассажир. Например, вставить заглушку вместо ремня безопасности, отключить систему курсовой устойчивости или подушку безопасности пассажира.

Даже положение человека на сиденье существенно влияет на безопасность. При дальних поездках некоторые пассажиры вытягивают ноги на переднюю панель. По исследованию автомобильного клуба ADAC, при аварии в таком положении голова бьется о колени. Нагрузки на голову, грудь и ноги в этом случае запредельные.

Систему оповещения экстренных служб сложно отнести к какой-то из групп, о которых мы говорили выше. Но она может оказаться жизненно необходимой, когда после ДТП водитель или пассажир оказываются зажатыми в салоне автомобиля. Позвать на помощь или позвонить в службы спасения с мобильного телефона в этом случае сложнее, чем дотянуться до кнопки SOS на потолке автомобиля. С 2017 года все новые автомобили, которые продаются в России, должны быть оснащены системой «ЭРА-ГЛОНАСС».

Как изучать результаты краш-теста

Посмотрим, как читать результаты краш-теста, на примере программы Euro NСAP. Испытания делят на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, а потом суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Пять звезд — далеко не высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности. Звезды — обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. За защиту взрослых пассажиров максимальное количество баллов было 38, а с 2022 года — 40. Баллы набираются за фронтальный удар со 100%-м перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тесте оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории — 49.

За безопасность пешеходов раньше давали максимально 54 балла, а с 2022 года — 63 балла.

За работу всех систем безопасности можно было получить 16 баллов, а с 2022 года — 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

Как автомобили получают звезды безопасности

В результатах краш-теста учитывают работу активных систем безопасности: как они сработали и получилось ли избежать столкновения. Важно понимать, что эти системы не всегда работают корректно. Например, датчики или камеры слежения могут быть в грязи или снеге, на дороге может не быть разметки и система удержания в полосе не будет работать, а систему стабилизации курсовой устойчивости — ESP — могут отключить.

Если автомобиль будет стоять во время аварии с выключенным двигателем, ни одна из систем не сработает. Поэтому системы безопасности при анализе результатов краш-теста — это безусловный плюс, но не гарантия безопасности.

Что такое краш-тест

Безопасность – один из важнейших параметров при выборе автомобиля. Для оценки этого параметра были придуманы так называемые краш-тесты («crash test»), что дословно можно перевести с английского, как «ударный тест».

Краш-тесты проводит как сам производитель или нанятые им компании, так и независимые ассоциации. Не удивительно, что именно оценка таких независимых ассоциаций, как, например, всемирно известной EuroNCAP, считается наиболее объективной.
Cистема краш-тестов

Краш-тест представляет из себя умышленно воспроизведенное дорожно-транспортное происшествие, которое позволяет выявить степень повреждений автомобиля, водителя и пассажиров. Благодаря полученным данным, эксперты могут оценить уровень безопасности транспортного средства. Интересный факт: только в 1966 году в тестируемый автомобиль стали помещать манекен с датчиками для анализа повреждений («crash test dummies»); до этого момента для этих целей использовали трупы людей и животных.

Фронтальный удар представляет собой лобовое столкновение автомобиля с неподвижным препятствием – например, бетонным блоком. Чаще всего он проводится на скорости 55 км/ч с пристегнутыми водителем и пассажирами, а также детьми. Фронтальное столкновение может приходиться на всю ширину автомобиля, или нет – это называется «малое лобовое смещение» или «столкновение со смещенным центром». Последний тест проводится на скорости 65 км/ч и контакт приходится на 25 процентов передней левой или правой части кузова. Бывает и третий подвид лобового столкновения – так называемое «умеренное»: в ходе испытания автомобиль движется со скоростью 65 км/ч и происходит столкновение с барьером, при котором передняя часть автомобиля соприкасается с препятствием на 40%.

Вторая разновидность краш-теста – это боковое столкновение. Для этого испытания используется специально спроектированная движущаяся конструкция (разной массы) с разрушаемой передней поверхностью, которая ударяет автомобиль с правого или левого бока под разным углом. Конструкция перемещается со скоростью 55 км/ч и имитирует движение другого транспортного средства.

Два вышеописанных вида являются наиболее распространенными, хотя скорость столкновения, угол при ударе и масса барьера может быть разной – на усмотрение организации, которая проводит краш-тесты. Встречаются и другие испытания – например, столкновение со столбом (обычно на скорости до 30 км/ч, а также краш-тест на прочность крыши автомобиля. Согласно современным стандартам безопасности, крыша автомобиля может просесть под весом, в три раза превосходящим массу самого транспортного средства, только на 12 сантиметров.

Еще одна немаловажная проверка – «чистота топливной системы». Этот краш-тест призван выявить недостатки технической безопасности пассажиров и водителя: во время аварии топливная система автомобиля не должна дать серьезных утечек. Для этого имитируется заднее столкновение: плита весом до 2 тонн врезается в транспортное средство сзади на скорости 50 км/ч. При этом топливный бак автомобиля должен быть заправлен более, чем на 90% . Для удовлетворительной оценки после удара топливная система не должна терять больше, чем 30 миллилитров топлива в минуту. И при этом не важно, как расположен автомобиль после удара: остался ли он на колеса, перевернулся на бок или лежит на крыше. К подобным тестам также относится испытание на герметичность электрических транспортных средств: их задача выявить утечку электролита.

Следует упомянуть некоторые нюансы современных краш-тестов. Во-первых, тестируемые автомобиль обычно имеет специфическую окраску, чаще с желтыми линиями – это необходимо для того, чтобы измерить и локализовать повреждения. Во-вторых, для разгона автомобиля используется внешний мотор или конвейерная лента, которая позволяет инсценировать столкновение на скорости до 200 км/ч. В-третьих, сейчас наиболее распространена 100-балльная система, согласно которой за каждое повреждение снимаются определенное количество баллов, пропорциональное серьезности ущерба. Еще один нюанс – ранее для лобового столкновения использовался бетонный блок, сейчас же наиболее распространен лобовой удар со смещенным центром – вместо бетонного блока используется стандартизированное подобие встречного транспортного средства.

Организации, которые проводят краш-тесты

Как уже упоминалось выше, краш-тесты проводят как сами производители, так и независимые организации. Это могут быть государственные ассоциации или независимые экспертные компании. Среди наиболее известных – Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов EuroNCAP (The European New Car Assessment Programme). Он был основан еще в 1997 году и в настоящий момент имеет поддержку семи правительств в Евросоюзе, а также множества автомобильных и потребительских организаций во всех европейских странах. В 2009 году EuroNCAP представил принципиально новую рейтинговую систему – суммарный 5-звездочный рейтинг каждого автомобиля

Еще несколько всемирно известных организаций, которые проводят независимые краш-тесты: ADAC (Всеобщий немецкий автомобильный клуб — Allgemeiner Deutscher Automobil-Club), NHTSA (Национальное управление безопасностью движения на трассах – National Highway Traffic Safety Administration, США), ARCAP (Autoreview Car Assessment Program – первый российский независимые рейтинг пассивной безопасности автомобилей) и другие.

В заключении следует отметить, что существует немалое количество независимых экспертных организаций, оценивающих пассивную и активную безопасность автомобиля посредством краш-тестов. При этом у организации может быть собственный рейтинг и собственная система оценки, которая может отличаться от результатов других ассоциаций. Эксперты и автомобилисты сходятся во мнении, что наиболее полное представление о безопасность автомобиля можно получить из оценки и рейтинга EuroNCAP. Более того, эта организация снимает на видео каждый краш-тест, и эти материалы находятся в открытом доступе.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *