На что влияет маслоотделитель vag

Единственный проверенный способ устранить «масложор» в двигателях VAG — TSI, TFSI, FSI, MPI

В инструкции к автомобилю указано, что 500 мл. на 1000 км. не считается большим расходом и допускается изготовителем. А вот 501 мл. уже перебор )).

Получается, что от замены до замены (возьмем рекомендуемый пробег в 15 тыс. км.) можно смело доливать 7,5 литров масла?! Жестко! Для нас и литр масла на сервисный интервал много.

Обычно расход масла заметно прогрессирует на пробеге 100 тыс. км.

Мы знаем эту проблему идеально хорошо и устранили ее более чем на 2000 автомобилей. Имеем колоссальный опыт в решении этой “болезни”.

Огромный объем выполненных работ связан с массовым производством двигателей, сильно полюбившихся нашим соотечественникам.

Представляем список моделей VAG группы, для которых, данный вопрос стоит остро:

  • шкода октавия А5 А7;
  • шкода суперб;
  • шкода йети;
  • фольксваген тигуан;
  • фольксваген пассат;
  • ауди а3;
  • ауди а4;
  • ауди а5;
  • ауди а6;
  • шкода рапид;
  • фольксваген поло седан;
  • audi q5.

Конечно же перечислены основные.

Теперь пробежимся по силовым агрегатам, вернее их объемам. Считаем на уменьшение. Второе место по жору масла занимает 2.0 TSI

  • 1.8;
  • 2.0;
  • 1.6;
  • 1.4;
  • 1.2;
  • 3.0.

Полноценно судить сложно, так как с разными объемами транспорта на дорогах страны неравное количество. Трехлитровых моторов гораздо меньше.

  • Залегание маслосъемных колец. Причина — несовершенство, запланированное старение, отрицательного влияние моторного масла.
  • Преждевременный износ, повреждение поршней, цилиндров из-за неисправностей в ДВС.
  • Неэффективная работа клапана ВКГ, ускоряющая закоксовывание колец.
  • Выработавшие свой ресурс маслосъемные колпачки (сальники клапанов).
  • Повреждение стенок цилиндров.
  • Самое банальное — некачественное, неправильно подобранное моторное масло в паре с редкой его заменой. Влияние этого пункта на залегание колец огромное!

Почему залегают кольца, поможет ли их замена?

Если говорить про масложор двигателя 1.8 TSI CDAB, хотим заметить не приятное нововведение, которое придумали немцы, запустив в производство серию ДВС EA888 второго поколения под маркировкой GEN2. Предыдущая модель BZB комплектовалась маслосъемными кольцами (МК) коробчатого типа с прорезями. Объем дренажных отверстий, значительно больше, они не страдали повышенным расходом смазывающего материала. Следующее поколение уже вышло с тем же, коробчатым типом колец, дренаж выполнен в виде маленьких отверстий. Высоту уменьшили. МК, просто-напросто перестало справляться с тем количеством снимаемой смазки со стенок. Оно соответственно попадает в камеру сгорания, затем сгорает. Продукты горения откладываются на теле поршня, тем самым закоксовывая виновников ещё больше. Порочный круг.

Когда требуется замена поршневой, причем тут расход масла?

При небольших пробегах авто, поршни повредится не могут. Основные причины износа из-за неисправностей в системах:

  • Питания.
  • Охлаждения.
  • Смазки.
  • Выхлопных газов.

Если топливно-воздушная смесь попадает в камеру сгорания совершенно отличающаяся заданным параметрам, это отрицательно отражается на ШПГ. Беспорядочно льющая топливная форсунка смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Сила трения между стенкой и кольцами увеличивается. Оба участника быстро нагреваются, изнашиваются. Сильно достается и юбкам поршней. Такие поршни оставлять нельзя, требуется замена. Второй пример, это когда форсунка не доливает топливо. Когда она исправна, топливно-воздушная смесь охлаждает камеру сгорания при каждом поступлении в нее. Если неисправна, температура в камере повышается, возрастают тепловые нагрузки. Это ускоряет износ самих цилиндров, поршней. Износ стенок цилиндров можно посмотреть в автосервисе эндоскопом.

Касаемо плохо работающей системы охлаждения, здесь всё завязано на температурных режимах ШПГ, износ неизбежен. Для этого на автомобилях выведена шкала температуры жидкости, а на некоторых автомобилях и температура моторного масла.

Когда происходит недостаточная подача смазывающего материала к ЦПГ, в местах пар трения происходят задиры. Задиры влекут за собой жор масла. В противоположной ситуации, когда смазки слишком много, маслосъемные кольца не справляются со своей задачей, часть попадает в камеру сгорания, сгорает, закоксовывает кольца, они “садятся”, юбки поршней начинают тереться о стенки цилиндров. Задиры, масложер.

В системе выхлопных газов большое влияние на работоспособность двигателя играет катализатор. Разрушаясь, его микрочастицы попадают в цилиндры (рассмотрим этот процесс в отдельных публикациях). Мелкий абразив изнашивает пары трения. Появляются, задиры. Масложор неминуем. Бывают случаи, появления масложора после удаления катализатора. В основном это встречается на японских автомобилях. Связано это с удалением каталика, ведь пропадает и противодавление в выпускной системе. Что за собой это влечет, вы наверное уже догадались. В немецких автомобилях такое происходит редко.

Клапан ВКГ (маслоотделитель), его влияние.

Что он делает? Поддерживает величину разряжение в картере. Происходит это автоматически, регулируется жесткостью пружины под основной мембраной. Для разных моделей моторов серии EA888 своё разряжение. Для одних оно составляет 25 mBar, для других 100 mBar. Он отделяет, возможно не всегда эффективно, картерные газы от масла. Масляные капли конденсируются на стенках циклона, затем происходит дополнительная очистка, всё это стекает в канал слива. Это информация обще ознакомительного характера, если рассказывать подробно, есть еще много нюансов, которые простому обывателю будут не понятны. Самое главное — при малоэффективной работе клапана ВКГ, картерные газы несут в себе большое количество масла, попадают в цилиндры, сгорая оно откладывается продуктами горения на днище, стенках, кольцах поршня, тем самым усугубляя общую состояние поршневой группы.

Маслосъемные колпачки, причины со следствиями их неисправности.

Сальник клапана, такое обозначение можно встретить в профессиональной литературе чаще всего выходит из строя при больших пробегах. Реже встречается брак. Когда втулка (направляющая), в которой ходит клапан изнашивается, маслосъемный колпачок “стареет” быстрее. Масло по стержню клапана стекает в камеру сгорания, а дальше по аналогии с МО описанном выше.

Стенки цилиндров, их износ.

Причина износа так же как и в поршневой группе кроется в неисправностях систем питания, смазки, охлаждения. Катализатор накидывает неприятностей. Дело в том, что если даже стоят правильные и эффективные маслосъемные кольца, то при наличии больших задиров на стенках цилиндров, масло будет попадать в камеру сгоранию. Другими словами: «В трубу!» Задиры могут образоваться не только из-за севших колец, в том числе из-за неисправной топливной форсунки беспорядочно льющей на стенки цилиндров. Она смывает масляную пленку и кольца работают на сухую. Сила трения увеличивается. Нагрев. Задир. Жор масла. Когда форсунка недоливает, температура в камере сгорания повышается, что тоже может привести к задирам или более того, к детонации и разрушению поршневых перегородок.

Единственный проверенный способ устранить БОЛЬШОЙ МАСЛОЖОР это качественный ремонт двигателя в автосервисе с опытной командой мотористов.Необходимо как минимум заменить поршневые кольца, как максимум расточить блок цилиндров и установить поршни ремонтного размера. Замена маслосъемных колпачков даже не оговаривается, 100% менять. Попутно продиагностировать элементы различных систем влияющие на возникновение износа в шатунно-поршневой группе. Это могут быть и топливные форсунки и термостат с помпой и клапан ВКГ. А может быть и естественный износ, но это уже при больших пробегах, до которых мало какие современные автомобили доезжают. Заливайте качественное моторное масло в свой двигатель, меняйте его чаще, особенно если преимущественно передвигайтесь в городском режиме. Используйте высокого качества расходные материалы.

В этой статье мы намеренно не указали одну из возможных причин расхода моторного масла. Напишите в комментариях, какого узла не хватает для полноценной картины.

Отзыв: Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC — Важная деталь с мембраной.

Новый оригинальный маслоотделитель производства концерна VAG для автомобиля Volkswagen Passat B6 с двигателем BZB 1.8 TSI носит обозначение 06H 103 495 A. Турбированный двигатель BZB 1.8 TSI мощностью 160 л/с может устанавливаться также на автомобили Шкода и Ауди выпуска примерно с 2007 по 2010 годы.

Проблема, косвенно указывающая на неисправность этой детали, возникла в повышенном давлении масла в двигателе. Вследствие чего оно местами просачивалось сквозь некоторые прокладки, а также через уплотнительное кольцо маслоизмерительного щупа. Понятное дело, что при этом возрос расход моторного масла.

Заехали в автосервис VAG. Мастер первым делом на работающем двигателе пальцем заткнул щель, выходящую в районе верхней крышки маслоотделителя. Сразу в районе этой детали зашипел воздух. По словам мастера, в норме никакого звука появляться в той области не должно. Таким образом выяснилось, что маслоотделитель 06H 103 495 A неисправен. Притом, что стоял он с завода, и ранее не снимался и не ремонтировался. А ремонт там возможен такой. Снимается верхняя крышка детали, она на защёлках, и меняется на новую мембрана. Такая мембрана от совместимых производителей стоит в районе 1200 рублей. Или второй вариант ремонта. Весь маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A меняется в сборе. Цена вопроса около 6500 рублей, это стоимость оригинальной детали.

Мы в дальнейшем приобрели совместимую деталь производства компании NSP. Именно в ходе проверки нового маслоотделителя NSP «методом пальца» выяснилось, что он не работает как надо. И воздух шипит. Поэтому пришлось доставать с полки старый оригинальный маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A, и переустанавливать на него новую мембрану с NSP. После установки отремонтированного оригинала на двигатель убедились в том, что всё работает нормально. Как говорится, старый конь борозды не испортит. Где намудрили китайцы в маслоотделителе 06H 103 495 A от NSP, остаётся только догадываться. Внешне оригинал от Volkswagen и копия от NSP идентичны. За исключением того факта, что оригинал стоит 6500 руб, а совместимая деталь менее 2 тыс. Однако стоит она заметно дешевле, но зато и не работает как надо.

Коробка, в которой продавался совместимый маслоотделитель 06H 103 495 A от NSP:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

В коробке на фотографии ниже оригинальный, снятый с автомобиля маслоотделитель Volkswagen 06H 103 495 A ещё до того, как его отмыли от грязи. Корпус детали выполнен из прочной пластмассы:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

Вид на деталь со стороны фигурной уплотнительной прокладки:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

Слева оригинальный маслоотделитель Volkswagen VAG, справа совместимый от NSP со стороны установочной стороны:

Слева оригинальный маслоотделитель Volkswagen VAG, справа совместимый от NSP

Прокладка на оригинальном маслоотделителе находится в отличном состоянии, при этом она по форме и размерам полностью совместима с прокладкой от маслоотделителя NSP.
Точки крепления детали:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

Вот таким образом эта деталь выглядит в установленном на двигатель автомобиля виде. На заднем плане видны индивидуальные для каждого цилиндра двигателя BZB 1.8 TSI катушки зажигания, которые установлены прямо на свечах зажигания:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

Маслоотделитель VAG 06H 103 495 A несложно открутить и заменить самостоятельно, однако болты его крепления должны затягиваться с указанным в описании по установке моментом. Головки винтов TORX.
Две пружины из маслоотделителя 06H 103 495 A. Слева оригинальная, справа от NSP:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

Как видим, они заметно отличаются друг от друга.
Маслоотделитель в разобранном состоянии:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

А вот рядом две мембраны. Слева новая от NSP, справа — старая от родного маслоотделителя Volkswagen. Хорошо видно, что родная мембрана вышла из строя:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

На оригинальный маслоотделитель Volkswagen была установлена новая мембрана и новая крышка узла мембраны от маслоотделителя NSP. Они подошли как родные. Пружину оставили оригинальную от маслоотделителя Volkswagen. Маркировка на оригинальном маслоотделителе Volkswagen 06H 103 495 A:

Маслоотделитель Volkswagen VAG BZB 1.8 TSI 06H 103 495 AC

После замены мембраны на новую мы восстановили работу этой достаточно дорогой детали, и вернули оригинал на свое место. При проверке всё работает нормально, и посторонних звуков при перекрывании щели крышки маслоотделителя нет. Также нормализовалось давление масла и исчезли признаки его переизбытка.

Тема: О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2

О маслоотделителях двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2

Приветствую Вас!
В этой записи хотелось бы обобщить и систематизировать информацию о возможных вариантах маслоотделителей (далее — МО), штатно устанавливаемых на двигатели 1.8/2.0 TSI gen.2 VW, Skoda, Audi, Seat (по состоянию на 09.2017 г.).

Рисунок 1 – Общий вид маслоотделителя 1.8/2.0 TSI gen.2

Рисунок 2 – Маслоотделители 1.8/2.0 TSI gen.2 по ETKA на примере Skoda

1. Маслоотделители для двигателя 1.8 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 1.8 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 A;
06H 103 495 E;
06H 103 495 AC;
06H 103 495 AH.

Рисунок 3 – Последовательность замены производителем моделей МО для 1.8 TSI gen.2

2. Маслоотделители для двигателя 2.0 TSI gen.2
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на двигатели 2.0 TSI gen.2 устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 H;
06H 103 495 AD;
06H 103 495 AJ.

Рисунок 4 – Последовательность замены производителем моделей МО для 2.0 TSI gen.2

3. Маслоотделители для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 (Audi A4, A5, A6, A8, Q3, Q5 и VW Transporter)
Согласно ЕТКА и другой общедоступной информации, на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi устанавливались следующие модели МО:
06H 103 495 J;
06H 103 495 AE;
06H 103 495 AK;
06H 103 495 N;
06H 103 495 AG.
Обновлено! (Спасибо за замечание и предложение eisenstahl)
На часть продольных двигателей Audi с завода установлены МО, с номинальной величиной разрежения 25 мбар (см. Рис.6, пример, Audi Q5, по ЕТКА возможна установка МО модели AC):
06H 103 495 E;
06H 103 495 AC.
Поэтому, перед заменой МО на таких двигателях, а так же для правильного подбора заменителя МО, обязательно следует руководствоваться сводкой TPI 1-84.

Рисунок 5 – Последовательность замены производителем моделей МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

Рисунок 6 – Маслоотделители по ETKA для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW

4. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8 TSI и 2.0 TSI gen.2

Рисунок 7 – Маслоотделители двигателей 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа)

Для наглядности, на рисунке 7 изображены вместе МО двигателя 1.8 TSI (слева) и 2.0 TSI gen.2 (справа), особенности:
— по габаритным и присоединительным размерам МО идентичны и полностью взаимозаменяемы, т.е. на двигатель 1.8 TSI можно установить МО от двигателя 2.0 TSI и наоборот;
— в МО двигателя 2.0 TSI имеется второй дополнительный клапан (на Рис.7 справа вверху), вопрос о его необходимости и назначении на Drive2 до конца не изучен и вызывает много вопросов) ;
— рабочее разрежение в двигателе, поддерживаемое обоими МО, идентично и составляет 25 мбар (номинально);
— другие отличия отсутствуют.

5. Конструктивные особенности и различия между маслоотделителями двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 и маслоотделителями, устанавливаемых на продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW
Согласно информации ETKA и TPI 1-84, при выборе МО необходимо учитывать различие в величине разрежения, создаваемого различными моделями МО. Для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 величина разрежения должна быть в пределах 25 мбар, а для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW – 100 мбар (см. Рис. 8). Фактические замеры величин разрежений, создаваемых различными моделями МО, будут приведены ниже.

Рисунок 8 – TPI 1-84

Для наглядности, ниже на рисунке 9 изображены рядом МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2. По рисунку 9 можно просто увидеть отличие (помимо номера) – часть МО с разрежением 100 мбар выполнена из белого пластика, а МО с разрежением 25 мбар – полностью черный.

Рисунок 9 – МО для продольных двигателей 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (100 мбар слева) и МО для двигателей 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар справа)

Хотя МО внешне идентичны, основное отличие кроется внутри – пружины клапана под мембраной внутри МО отличаются, что и обеспечивает отличие в рабочих параметрах (см. Рис. 10).

Рисунок 10 – Пружина и мембрана для МО с величиной разрежения25 мбар (слева) и 100 мбар (справа). Фото GAN77

На рисунке 10 хорошо видно отличие в размерах пружин – длине и шаге витков, обеспечивающих различную жесткость пружины, и, следовательно, различную величину разрежения.

6. Практические замеры величин разрежения различных моделей маслоотделителей

Рисунок 11 – Маслоотделитель 06H 103 495 A. Фото suslikrus

Рисунок 12 – Маслоотделитель 06H 103 495 E. Фото suslikrus

Рисунок 13 – Маслоотделитель 06H 103 495 AC. Фото suslikrus

Рисунок 14 – Маслоотделитель 06H 103 495 H. Фото suslikrus

Рисунок 15 – Маслоотделитель 06H 103 495 AD. Фото suslikrus

Рисунок 16 – Маслоотделитель 06H 103 495 N. Фото suslikrus

Рисунок 17 – Маслоотделитель 06H 103 495 AG. Фото suslikrus

7. Схема установки маслоотделителя
Для тех, кто хочет сам поменять МО, ниже на рисунке 18 схема установки МО из ELSA.
Момент затяжки винтов поз.13 (М6х20) — 11 нм, замена винтов после демонтажа МО не требуется.

Рисунок 18 — Схема установки маслоотделителя

8. Заключение и выводы
На основании изложенной выше информации, можно сделать следующие выводы:
— при замене МО необходимо руководствоваться требованиями TPI 1-84;
— заменять МО с рабочей величиной разрежения необходимо только на аналогичный, т.е. устанавливать на двигатель 1.8/2.0 TSI gen.2 (25 мбар) МО от двигателя 2.0 TSI Audi (100 мбар) не рекомендуется (возможно повреждение сальника двигателя из-за повышенного разрежения).

Допустимый порядок замены МО:
1) Двигатель 1,8 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 A или 06H 103 495 E, 25 мбар):
— 06H103495 A – 06H103495 E – 06H103495 AC06H103495 AH.
2) Двигатель 2,0 TSI gen.2 (с завода установлен МО 06H 103 495 H или 06H 103 495 AD, 25 мбар):
— 06H 103 495 H – 06H 103 495 AD06H 103 495 AJ.
3) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 J или 06H 103 495 N, 100 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H 103 495 J – 06H 103 495 AE06H 103 495 AK;
— 06H 103 495 N06H 103 495 AG.

4) Продольные двигатели 2.0 TSI gen.2 Audi и VW (с завода установлен МО 06H 103 495 E или 06H 103 495 AC, 25 мбар, см. TPI 1-84)
— 06H103495 E – 06H103495 AC— 06H103495 AH.

Вопрос необходимости установки МО от двигателя 2.0 TSI gen.2 на двигатель 1.8 TSI и целесообразности такой замены оставлю за рамками данной записи, пусть каждый решает сам).
Для себя уже куплен МО 06H103495AJ, установлю в ближайшее время, пару фоток ниже).

Рисунок 19 — 06H 103 495 AJ

Рисунок 20 — 06H 103 495 AJ

В заключение хотелось бы выразить благодарность:
— suslikrus, за замеры фактических разрежений различных моделей МО;
— GAN77 за статью ”Маслоотделитель. Что там внутри?”;
— сайту vwts.ru;
— всем пользователям Drive2 за полезную информацию.

п.с. статья актуальна на 09.2017 г., конструктивная критика, замечания и предложения приветствуются

Всё о маслоотделителях ВКГ двигателей 1.8 / 2.0 TSI семейства EA888 gen1/2

В темах про двигатели семейства EA888 Gen1 и Gen2 мы уже писали про проблемы с выходом из строя мембран маслоотделителя, и что у них были разные ревизии для решения повышенного расхода масла. Теперь давайте разберёмся и структурируем информацию о том, какие версии маслоотделителей были и чем они различаются.

06H 103 495_slide.jpg

  • Первое заключаются в наличии дополнительного клапана вентиляции на версиях для моторов 2.0 TSI, в то время как на 1.8 TSI такого клапана нет. Для чего служит этот клапан не совсем ясно и разницы от установки маслоотделителя 2.0 TSi на мотор 1.8 TSI замечено никем не было;
  • Второе отличие касается того, что на продольно установленных моторах Audi, SEAT и VW встречаются разные варианты клапана разряжения на 100 мбар и на более привычные 25 мбар. Разница по сути только в жёсткости пружины, так как сама мембрана и конструкция у них идентичная. Визуально маслоотделитель на 100 мбар отличается белой пластиковой вставкой сверху.

06H 103 495 AE_06H 103 495 AJ_difference.jpg

Для того, чтобы определить какой именно маслоотделитель стоит на продольном моторе 2.0 TSI необходимо воспользоваться справкой TPI 1-84. Текст справки-памятки (ред. 01.2012) приведён ниже:

Определение каталожного номера маслоотделителя тонкой очистки 06H 103 495 E (25 мбар) / 06H 103 495 J (100 мбар)

Перед заказом маслоотделителя необходимо проверить версию ПО блока управления двигателя. Номер блока управления и номер версии ПО можно считать с помощью тестера VAS. С помощью таблицы ниже можно определить требуемые номера маслоотделителя и сальника:

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *